Riedbahn-Korridor — die Bilanz nach 18 Monaten Wieder-Inbetriebnahme

Am 14. Dezember 2024 ist auf der Riedbahn zwischen Frankfurt am Main und Mannheim wieder der Zugverkehr aufgenommen worden. Fünf Monate zuvor, am 15. Juli 2024, hatte die DB InfraGO die Strecke vollständig gesperrt — die erste sogenannte Generalsanierung eines Hochleistungs-Korridors im deutschen Bahn-Netz, im Sprachgebrauch der DB schlicht „Korridor-Sanierung”. Im Mai 2026 sind 18 Monate seit der Wieder-Inbetriebnahme vergangen. Genug Zeit für eine erste belastbare Bilanz.

Die kurze Antwort: Die Sanierung hat funktioniert. Die Riedbahn ist seit Januar 2025 eines der pünktlichsten Streckensegmente im deutschen Fernverkehr. Die strukturelle Frage — ob die Korridor-Sanierungs-Methode auf die Folge-Korridore Hamburg–Berlin (2026/27) und Emmerich–Oberhausen (2027/28) übertragbar ist — bleibt offen. Die ersten Vorarbeiten zur Hamburg–Berlin-Sanierung haben begonnen, die Lehren aus der Riedbahn werden gerade in die Planung übersetzt.

Was war die Riedbahn-Sanierung?

Die Riedbahn — formal: die Bahnstrecke 4010 Mannheim–Frankfurt — ist eine der am stärksten befahrenen Strecken im deutschen Bahn-Netz. Auf rund 70 Kilometern verkehrten vor der Sperrung täglich etwa 300 Züge: ICE-Fernverkehr Frankfurt–Mannheim–Stuttgart/Basel/München, RE/RB-Regionalverkehr des RMV, Güterzüge im Rheinkorridor Rotterdam–Genua. Die Strecke war hochbelastet, die Infrastruktur überaltert, Verspätungs-Ursachen häufig und untereinander verschachtelt: Eine Verspätung im Regionalverkehr Frankfurt–Darmstadt zog Verspätungen im ICE-Fernverkehr Frankfurt–Basel nach sich, und ein Güterzug-Halt zwischen Riedstadt und Biblis blockierte die durchgehenden Personenzüge.

Die DB InfraGO — die seit dem 1. Januar 2024 gemeinwohlorientierte Infrastruktur-Sparte der Deutschen Bahn — hat die Riedbahn als ersten Pilot-Korridor der Generalsanierungs-Methode ausgewählt. Die Methode: Statt die einzelnen Gewerke (Gleiserneuerung, Oberleitungs-Erneuerung, Stellwerks-Umbau, Signal-Modernisierung) jeweils einzeln in kurzen Nachtsperrungen über Jahre zu verteilen, wird der Korridor für mehrere Monate komplett gesperrt und in einem Aufwasch saniert.

Der technische Umfang der Riedbahn-Sanierung war beträchtlich. Auf etwa 70 Kilometern wurden 117 Kilometer Gleis erneuert (Doppelspur, beide Richtungen), 152 Weichen ausgewechselt, 76 Brücken instand gesetzt oder erneuert, das Stellwerk Biblis komplett auf elektronisches Stellwerk (ESTW) umgestellt, 140 Kilometer Oberleitung erneuert und 20 Haltepunkte/Bahnhöfe modernisiert. Insgesamt rund 1,3 Milliarden Euro Investitionsvolumen.

Die fünf Monate Sperrung — Juli bis Dezember 2024 — wurden durch ein massives Ersatzverkehrs-Konzept abgefedert. Über 150 Busse waren täglich im Einsatz zwischen Mannheim, Riedstadt, Biblis, Worms, Darmstadt und Frankfurt; der ICE-Fernverkehr wurde über die Main-Neckar-Bahn (Strecke 3601 Frankfurt–Darmstadt–Mannheim) und die Pfälzische Ludwigsbahn umgeleitet, mit entsprechenden Fahrzeitverlängerungen von 15 bis 35 Minuten. Der Güterverkehr wurde über die Rechte Rheinstrecke und teils über das französische Netz umgeleitet.

Pünktlichkeit nach Wieder-Inbetriebnahme

Die zentrale Zielgröße der Sanierung war die Pünktlichkeit. Die DB hatte vor der Sperrung eine Erhöhung der Pünktlichkeit im Fernverkehr auf der Riedbahn-Strecke um mindestens fünf Prozentpunkte als Erfolgskriterium definiert.

Die Daten der ersten 18 Monate nach Wieder-Inbetriebnahme — Januar 2025 bis April 2026 — zeigen ein überraschend klares Bild. Die Pünktlichkeit der ICE-Fernverkehrszüge auf der Riedbahn lag im Jahresdurchschnitt 2025 bei 87,4 Prozent (Schwelle: weniger als sechs Minuten Verspätung am Zielbahnhof), im ersten Quartal 2026 bei 89,1 Prozent. Vor der Sanierung (Jahresmittel 2023) lag der entsprechende Wert bei 72,6 Prozent. Das ist eine Verbesserung um 14 bis 16 Prozentpunkte — deutlich über dem Zielwert.

Die Regional-Verkehrs-Pünktlichkeit ist ähnlich gestiegen: von 81 Prozent (2023) auf 91 Prozent (2025) und 93 Prozent (Q1/2026). Die DB-internen Berichte führen die Verbesserung auf drei Faktoren zurück: Das neue ESTW Biblis ermöglicht eine deutlich engere Zugfolge und schnellere Reaktion auf Störungen; die erneuerten Gleise und Weichen sind weniger reparatur-anfällig; die modernisierte Oberleitung reduziert die Häufigkeit von Oberleitungs-Schäden.

Diese Werte sind das eine. Das andere ist die strukturelle Frage: Wirkt der Pünktlichkeits-Effekt auf der Riedbahn isoliert, oder strahlt er ins Netz aus? Hier ist das Bild differenzierter. Die Pünktlichkeit der ICE-Linien, die die Riedbahn nutzen — ICE-Linien 11 (Berlin–Frankfurt–München), 12 (Berlin–Frankfurt–Basel), 22 (Hamburg–Frankfurt–Stuttgart), 26 (Karlsruhe–Hamburg) — ist ebenfalls gestiegen, aber weniger stark. Linie 22 zeigt 2025 eine Gesamtpünktlichkeit von 73 Prozent (2023: 67 Prozent), Linie 26 eine von 71 Prozent (2023: 65 Prozent). Die Verbesserung im Netz ist messbar, aber kleiner als auf dem sanierten Korridor selbst — weil die anderen Streckensegmente weiterhin ihre eigenen Verspätungs-Ursachen mitbringen.

Auslastung und Fahrgast-Reaktion

Die zweite messbare Größe ist die Fahrgast-Auslastung. Hier sind die Zahlen weniger eindeutig. Die ICE-Fernverkehrs-Auslastung auf der Riedbahn lag 2025 im Jahresmittel bei 53 Prozent (Sitzplatz-Auslastung) — kein signifikanter Unterschied zu 2023 (51 Prozent). Die Regional-Auslastung des RMV ist gestiegen: von 41 Prozent (2023) auf 47 Prozent (2025) — ein Effekt, den der RMV teils der besseren Pünktlichkeit, teils dem D-Ticket zuschreibt.

Die Sperrungsperiode hat allerdings nachweisbare Fahrgast-Verluste verursacht. Die Bahn-Auslastung im Korridor Frankfurt–Mannheim lag in den fünf Sperrmonaten — trotz Ersatzverkehr — etwa 23 Prozent niedriger als im vergleichbaren Vorjahreszeitraum. Ein Teil dieser Fahrgäste ist nicht zurückgekehrt. Die internen Analysen des RMV und der DB-Vertriebs-Abteilung zeigen, dass die Rückgewinnung nach der Wieder-Inbetriebnahme bis Mitte 2025 etwa 92 Prozent erreicht hat — die fehlenden acht Prozent sind voraussichtlich Pendler, die in der Sperrungs-Periode auf das Auto umgestiegen sind und beim Rück-Umstieg nicht alle erreicht wurden.

Das ist ein Lessons-Learned-Punkt: Die fünf-monatige Vollsperrung ist betrieblich effizient, im Verkehrs-Verhalten aber teuer. Die DB InfraGO hat in der Planung der Folge-Korridore (siehe unten) deshalb über kürzere Sperrungs-Fenster mit Restbetrieb diskutiert — was technisch aufwändiger und ökonomisch teurer ist, das Fahrgast-Verlust-Risiko aber reduziert.

Die Folge-Korridore: Hamburg–Berlin und Emmerich–Oberhausen

Die Riedbahn war der Pilot. Die DB InfraGO hat 2024 ein Programm von rund 40 Korridor-Sanierungen bis 2030 angekündigt; die nächsten zwei großen Vorhaben sind die Strecken Hamburg–Berlin und Emmerich–Oberhausen.

Hamburg–Berlin (Bahnstrecke 6100) ist mit rund 280 Kilometern deutlich länger als die Riedbahn. Die Strecke ist seit 2004 für 230 km/h ausgebaut, die Infrastruktur ist aber seither verschlissen — vor allem die Oberleitungs-Anlagen und die Stellwerks-Technik. Die Sanierung ist auf neun Monate ausgelegt (1. August 2026 bis 30. April 2027) und damit fast doppelt so lang wie die Riedbahn-Sperrung. Der Ersatzverkehrs-Aufwand ist beträchtlich, der Fern-Reise-Verkehr Hamburg–Berlin (täglich rund 30.000 Fahrgäste vor der Sperrung) wird über Hannover umgeleitet, mit Fahrzeit-Verlängerungen von 60 bis 90 Minuten.

Die Lessons-Learned-Übersetzung aus der Riedbahn ist in der Hamburg–Berlin-Planung sichtbar. Erstens: Die Ersatzverkehrs-Kapazitäten sind großzügiger geplant als bei der Riedbahn — auf der Riedbahn hatte es im August und September 2024 wiederholt Überlastungs-Beschwerden gegeben. Zweitens: Die Kommunikation an die Fahrgäste startet deutlich früher — bei der Riedbahn waren die Ersatzkonzepte erst zwei Monate vor Sperrungsbeginn ausreichend kommuniziert, bei Hamburg–Berlin laufen die Informationskampagnen seit Mai 2026, also drei Monate vor Sperrungsbeginn. Drittens: Die Bauausführung ist parallelisiert mit einer höheren Zahl simultaner Baustellen über die Streckenlänge — ein Konzept, das auf der Riedbahn pilotiert und für Hamburg–Berlin ausgeweitet wurde.

Emmerich–Oberhausen (Bahnstrecke 2270) ist die deutsche Seite des Rhein-Korridors aus Rotterdam — die Strecke ist Teil des transeuropäischen Schienennetzes (TEN-T) und für den Güterverkehr von kritischer Bedeutung. Die Sanierung ist 2027/28 geplant, voraussichtlich in zwei Stufen, um den Güterverkehr nicht vollständig zu unterbrechen. Die Strecke wird darüber hinaus mit ETCS (European Train Control System) ausgerüstet, was die Komplexität der Sanierung erheblich erhöht.

Was nach den 18 Monaten klar ist

Drei Erkenntnisse haben sich nach 18 Monaten Riedbahn-Betrieb herauskristallisiert.

Erstens: Die Generalsanierungs-Methode funktioniert technisch. Die Pünktlichkeits-Werte belegen das — die Riedbahn ist 18 Monate nach Wieder-Inbetriebnahme eines der pünktlichsten Streckensegmente im deutschen Bahnnetz. Die Reduktion der Verspätungs-Häufigkeit zeigt, dass die multiplen Sanierungs-Gewerke in der Bündelung tatsächlich die strukturellen Verspätungs-Ursachen adressiert haben.

Zweitens: Die fünf-Monats-Sperrung ist die obere Grenze des fahrgast-verträglichen Eingriffs. Die Rückgewinnungs-Quote von 92 Prozent zeigt, dass eine gewisse Fahrgast-Verlust-Schwelle besteht. Die Folge-Korridore werden diese Erfahrung verarbeiten müssen — entweder durch noch bessere Ersatzverkehrs-Konzepte, durch frühere Kommunikation oder durch alternative Sanierungs-Architekturen.

Drittens: Die Wirkung im Netz ist gedämpft. Die Pünktlichkeits-Effekte auf der Riedbahn selbst sind groß; die Effekte auf die durchgehenden ICE-Linien sind spürbar, aber kleiner. Der gesamtnetz-Effekt der DB-Pünktlichkeit lässt sich erst nach mehreren sanierten Korridoren beurteilen. Die DB-Konzern-Berichte für 2025 zeigen eine Gesamtpünktlichkeit im Fernverkehr von 65 Prozent (2024: 62 Prozent, 2023: 64 Prozent) — eine moderate Verbesserung, aber weit unter den Zielwerten von 75 Prozent, die der Vorstand für 2030 ausgegeben hat.

Die strukturelle Frage: was kostet die Methode wirklich?

Die Riedbahn-Sanierung hat etwa 1,3 Milliarden Euro gekostet. Über die Hamburg–Berlin-Sanierung sind die Kostenangaben gemischt — die DB InfraGO nennt eine Kostenspanne von 2,8 bis 3,5 Milliarden Euro. Wenn die DB-InfraGO-Pläne für 40 Korridor-Sanierungen bis 2030 realistisch sein sollen, addieren sich die Kosten auf eine Größenordnung jenseits von 50 Milliarden Euro über das Jahrzehnt.

Die Finanzierung läuft über die LuFV — die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und DB InfraGO. Die dritte LuFV (LuFV III), die für die Periode 2020–2029 läuft, sieht für die Bestandsnetz-Sanierung Mittel von rund 86 Milliarden Euro vor — eine deutliche Aufstockung gegenüber LuFV II. Ob diese Mittel für das ambitionierte Korridor-Programm reichen, wird seit Anfang 2026 in der LuFV-IV-Vorbereitungs-Debatte intensiv diskutiert.

Die Bundesrechnungshof-Bewertung der Riedbahn-Sanierung — vorgelegt im Februar 2026 — fällt nüchtern aus: Die Sanierung ist im Budget geblieben (1,29 Milliarden Euro Ist gegen 1,30 Milliarden Euro Plan), aber der Bundesrechnungshof kritisiert die Übertragbarkeit. Die Riedbahn war als Pilot-Korridor gut vorbereitet, die Aufmerksamkeit und die Mittel-Konzentration entsprechend hoch. Bei der Skalierung auf 40 Korridore sei zu erwarten, dass die durchschnittliche Effizienz sinkt.

Lessons Learned: was die Bauindustrie gelernt hat

Ein nicht-trivialer Aspekt der Riedbahn-Sanierung ist die Erfahrung der ausführenden Bauunternehmen. Die Generalsanierung hat die simultane Beteiligung mehrerer großer Bahnbau-Unternehmen erfordert — Strabag, Leonhard Weiss, Spitzke, Wiebe, Voestalpine. Die Koordination der Gewerke wurde von DB InfraGO als Bauherr geführt, mit einer Bauleitungs-Konstellation, die deutlich personalintensiver war als bei konventionellen Sanierungen.

Die ausführenden Unternehmen haben in der Riedbahn-Sanierung Erfahrungen mit beschleunigten Verfahren gesammelt — vorgefertigte Stellwerkstechnik, schnelle Gleiserneuerungs-Maschinen-Züge, optimierte Logistik. Die DB InfraGO hat im Februar 2026 mitgeteilt, dass die Methoden in die Folge-Korridore einfließen, dass die Industriekapazität aber begrenzt ist — die simultane Sanierung von zwei oder drei großen Korridoren ist Stand 2026 nicht möglich, weil die spezialisierten Maschinen und das qualifizierte Personal nicht in ausreichender Menge verfügbar sind.

Das ist ein strukturelles Skalierungs-Problem. Wenn das Programm der 40 Korridor-Sanierungen bis 2030 realistisch sein soll, müsste die Bahnbau-Industrie ihre Kapazitäten signifikant ausbauen — was wiederum stabile, langfristige Auftrags-Pipelines voraussetzt. Die LuFV IV wird hier Antworten geben müssen.

Internationale Vergleichsperspektive

Die Korridor-Sanierungs-Methode ist nicht deutsche Erfindung. Die Schweizer SBB-CFF-FFS hat seit den 1990er Jahren regelmäßig längere Streckensperrungen für Großsanierungen genutzt — typischerweise sechs bis acht Wochen für 50- bis 100-Kilometer-Segmente. Das Schweizer Taktfahrplan-Konzept (die Begegnung der Linien jede halbe Stunde an den Knotenpunkten) macht solche Sperrungen planbar, weil die Anschluss-Architektur einen klaren Rahmen vorgibt. Die Schweiz hat zudem das Vorteil eines deutlich dichteren Netzes von Alternativstrecken.

Die niederländische ProRail hat 2020/21 die Strecke Schiphol–Amsterdam Centraal in einem ähnlichen Methodenansatz saniert. Die Erfahrungen wurden 2023 publiziert und sind in die DB-InfraGO-Planung eingeflossen. Die zentrale Erkenntnis aus den Niederlanden: Die Kommunikation an die Fahrgäste und an die Aufgabenträger der Region muss früher und konsequenter erfolgen als bei konventionellen Sanierungen. Die DB hat das bei der Riedbahn eingeschränkt umgesetzt und plant bei Hamburg–Berlin konsequenter.

Schluss: ein erfolgreiches Pilot-Verfahren in einem ambitionierten Programm

Die Riedbahn-Sanierung ist 18 Monate nach Wieder-Inbetriebnahme ein technisch und betrieblich erfolgreicher Pilot. Die Pünktlichkeits-Daten sprechen klar dafür, die Kosten sind im Rahmen geblieben, die Methode hat sich grundsätzlich bewährt. Die Übertragung auf die Folge-Korridore — Hamburg–Berlin im August 2026, Emmerich–Oberhausen 2027/28 — wird zeigen, ob die Methode skaliert.

Drei Bereiche werden in den nächsten Jahren entscheidend sein. Erstens: die Effizienz der industriellen Skalierung. Zweitens: die finanzielle Tragfähigkeit über die LuFV IV. Drittens: die fahrgast-orientierte Optimierung der Sperrungs-Architekturen, insbesondere die Frage, ob fünf bis neun Monate Vollsperrung das richtige Maß sind oder ob alternative Restbetrieb-Konzepte die Fahrgast-Verluste reduzieren.

Was im Mai 2026 gesichert ist: Die Riedbahn fährt pünktlicher als jeder andere große Korridor im deutschen Bahnnetz, das Programm der Korridor-Sanierungen ist in voller Vorbereitung, und die DB InfraGO hat mit der gemeinwohlorientierten Sparte seit Januar 2024 die organisatorische Grundlage, um das Programm aus der bisherigen Profit-Center-Logik zu lösen. Ob das reicht, um das Bestandsnetz bis 2035 strukturell zu sanieren — das ist die Frage, deren Antwort erst am Ende des Jahrzehnts ablesbar sein wird.